曾几何时，公海曾是一个繁忙且充满活力的商业舞台，由各色独立的承运商组成的船队在这里航行，在自由市场中竞相角逐。

然而今天，国际航运版图已被少数几家庞大的企业集团所主宰——地中海航运 (MSC)、达飞海运 (CMA CGM)、马士基 (Maersk)、中远海运 (Cosco)、赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)、韩新海运 (HMM) 和长荣海运 (Evergreen)。它们的崛起是建立在持续不断的兼并、收购和战略联盟之上的。这种权力的高度集中，往往在没有遭遇挑战的情况下进行，甚至得到了监管机构的默许，这对竞争和所谓的“监管中立性”产生了令人不安的影响。

巨头的崛起：并非偶然的整合

这些巨头的崛起并非偶然，而是深思熟虑的整合结果。

• 马士基先后收购了铁行渣华 (P&O Nedlloyd) 和汉堡南美 (Hamburg Sud)。
• 达飞海运吞并了美集轮船 (APL) 的母公司东方海皇 (NOL)。
• 地中海航运 (MSC) 虽然作为私有公司极其低调，但其扩张却极为迅猛，通过购买二手运力和加强对全球航线的掌控来实现有机增长。
• 中远海运在国家资本的支持下，吸收了中国海运，随后又收购了曾令香港引以为傲的东方海外 (OOCL)。
• 韩新海运 (HMM) 在韩国政府的支持下从几近倒闭的边缘重生，隐含着服务国家经济战略的使命。
• 长荣海运虽然在名义上保持独立，但日益受到全球船舶共享协议 (VSAs) 的束缚，将其纳入了巨型承运人的协作网中。

联盟：合法化的垄断？

曾经由数十家竞争对手组成的碎片化行业，现在变成了一个由联盟捆绑、利益相关的严密网络。这些联盟最初以“效率”和“节省成本”为由辩解，允许承运人共享船舶并协调船期——这种做法在任何其他行业都会迅速遭到反垄断机构的挑战。

然而，在航运业，这些安排不仅被容忍，甚至受到监管机构的鼓励。理由通常是：运营全球集装箱网络需要巨大的资本投入，因此合作是必要的。但这种宽容是有代价的。小型承运人曾为市场注入活力和不可预测性，如今却日益被边缘化或被直接吞并。少数幸存的独立公司被困在一个舱位供应、港口优先级和规模经济仅向巨头倾斜的世界里。

绿色壁垒：环保法规成为竞争手段

更令人不安的是，这些巨型承运商与监管机构在环境合规问题上达成了新兴的同盟。表面上看，马士基和达飞海运等公司倡导脱碳似乎值得称赞。的确，航运业面临越来越大的减排压力，国际海事组织 (IMO) 也设定了雄心勃勃的净零排放目标。

然而，这一崇高的事业已异化为谋求市场主导地位的战略工具。大型承运人现在大声支持严格执行环境法规——从碳排放交易体系到碳强度指标和燃料强制指令。

他们的逻辑很清晰：因为他们付得起这个钱。 凭借先进的船舶、雄厚的资金和垂直整合的物流网络，巨头们能够轻松应对那些会让小型竞争对手不堪重负的监管负担。

吊诡的现状

这种现状产生了一个悖论：许多法规虽然在象征意义上很强大，但对全球减排的实际影响有限。这里的一个未达标指标，或那里一个不合规的油箱，几乎无法改变气候轨迹。然而，监管机构却以近乎宗教般的狂热坚持执法。其潜台词是：合规成本变成了防御性的护城河，将竞争对手拒之门外。

这种监管者与被监管者之间的“不圣洁同盟”，镜像了其他行业曾出现的模式。当监管负担重到只有最大规模的企业才能遵守时，其结果就是政策合法化的事实上的卡特尔。

• 选择减少： 承运人减少意味着托运人的选择余地变小。
• 战略控制： 挂靠港口不再由竞争决定，而是由联盟战略决定。
• 服务倒退： 运费曾受产能过剩和竞争的约束，现在则更具粘性，客户服务已退化为缺乏责任感的通用科技门户。

结论

尽管监管机构在为大科技公司 (Big Tech) 和大制药公司 (Big Pharma) 焦虑，但“大航运” (Big Shipping) 却在雷达下安然航行。航运联盟的反垄断豁免权依然存在，这是那个承运人较为脆弱、竞争更为激烈的时代的遗迹。而今天，这些豁免权成了寡头垄断的推手。

公海作为自由企业最后堡垒的浪漫理想正在消逝。取而代之的是一个由运力、合规和卡特尔行为构成的严密控制矩阵。承运人与监管机构之间这种令人沮丧的趋同不应被忽视，它是当今塑造世界贸易最被低估的动态之一。

如果专家倾向于放大自身专业知识的重要性，那么在评估新法规的必要性时，引入非专家的门外汉进行评估，是否会更好呢？